Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (NYSE: CNI), Chemin de fer Canadien Pacifique Limitée (NYSE: CP)

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Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (NYSE: CNI), Chemin de fer Canadien Pacifique Limitée (NYSE: CP)
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Canadien National (NYSE: CNI) et Canadien Pacifique (NYSE: CP), ainsi que le gouvernement canadien, investissent des millions de dollars dans des améliorations d'infrastructure afin de soutenir la croissance prévue des volumes dans les ports de Vancouver et de Prince Rupert.

Les chemins de fer considèrent Vancouver et Prince Rupert comme une alternative aux ports animés de Los Angeles et de Long Beach en Californie, car Vancouver et Prince Rupert ont un accès concurrentiel au Midwest.

Le gouvernement canadien soutient également Vancouver et Prince Rupert, avec l’intention de dépenser des millions de dollars pour soutenir la croissance des capacités à Vancouver et à Prince Rupert (voir ci-dessous).

CNI, qui est le seul chemin de fer de classe I à avoir un accès direct à Prince Rupert, s'attend à ce que la capacité augmente à Prince Rupert dans un contexte d'intérêt public et privé afin d'agrandir les installations du port.

"Rupert est le cadeau qu'il continue de faire", a déclaré le directeur financier de CNI, Ghislain Houle, lors d'une conférence des investisseurs organisée le 11 septembre sous le parrainage de Morgan Stanley. Pour faire face aux extensions de capacité prévues dans les deux ports, CNI a investi 400 M $ CA dans l’infrastructure dans l’Ouest canadien en 2018 et 2019.

Les volumes intermodaux internationaux en Asie qui atteignent Prince Rupert et Vancouver puis se dirigent vers le Midwest représentent environ 5% des revenus de CNI, a déclaré Houle. Rupert en particulier a un avantage sur les ports du sud de la Californie car Rupert est une distance plus courte et il n'y a pas de congestion, a-t-il déclaré.

Selon Houle, la capacité de Prince Rupert pourrait passer de 6 à 7 millions d'équivalent vingt pieds (EVP) sur une activité annualisée de 1,3 à 1,4 million d'EVP actuellement, car il y a de la place pour un autre terminal. M. Houle a également déclaré que DP World cherchait à augmenter la capacité de ses terminaux portuaires de 450 000 EVP d’ici 2022.

La société de capital-investissement AMCI a également acquis le terminal Ridley du gouvernement fédéral en juillet. Les nouveaux propriétaires envisagent d'augmenter la capacité du terminal pour gérer les volumes d'exportation de charbon, a déclaré Houle. Le terminal traite actuellement 10 millions de tonnes métriques, mais sa capacité pourrait atteindre 16 millions de tonnes.

La capacité du terminal Ridley pourrait augmenter encore davantage si le gouvernement fédéral obtenait la permission des Premières Nations du Canada de construire un poste supplémentaire au terminal, ce qui pourrait ouvrir le terminal à davantage de produits autres que le charbon et accroître la capacité. du terminal à 34 millions de tonnes. Dit Houle.

Dans le même temps, le CP s'aperçoit que le port de Vancouver occupe une partie du marché des ports du sud de la Californie, bien qu'une grande partie de ce changement de part de marché ait déjà eu lieu, a déclaré le directeur exécutif du CP, Keith Creel. 11 septembre à la conférence Morgan Stanley.

"Il existe un avantage concurrentiel naturel au Canada, car le coût des affaires est moins élevé", a déclaré M. Creel.

Les avantages au Canada incluent la capacité des chemins de fer d’atteindre les marchés du Midwest, des tarifs de terminal plus avantageux et une couverture monétaire, a déclaré Creel.

Le CP prévoit accroître son exposition au secteur de l'automobile à Vancouver grâce à un nouveau complexe automobile de Vancouver. Le CP a déclaré que l'emplacement du complexe lui permettait de conduire des véhicules importés et des véhicules fabriqués dans l'ouest du Canada et dans le nord de l'État de Washington. Le complexe est adjacent au terminal intermodal de Vancouver du CP et peut accueillir 36 étagères automatiques à plusieurs niveaux et environ 1 200 baies pour véhicules.

Le CP a conclu des ententes à Vancouver avec Ford Motor Co., ce qui aura lieu en 2020, a déclaré Creel.

"Nous avons une grande capacité. Nous avons un excellent service" pour les volumes de voitures à Vancouver, a déclaré Creel.

Bien que le CP et le CNI aient tous deux investi dans des projets d'immobilisation en réponse à la croissance projetée de la demande à Vancouver et à Prince Rupert, les deux chemins de fer ne s'attendent pas à ce que le pétrole brut fasse partie de cette équation à long terme.

Les deux compagnies de chemin de fer attendent que le gouvernement de l'Alberta confie les contrats de pétrole brut à des entreprises privées, ont-ils déclaré lors de la conférence. Bien qu'ils espèrent gagner du terrain sur les volumes de pétrole brut par chemin de fer à court terme, les pipelines constitueront probablement le moyen de transport privilégié pour le pétrole brut à long terme.

"Je pense que le pétrole brut à moyen et à long terme continuera d'être un créneau", a déclaré Houle. "Je pense que le pétrole veut passer par le tuyau."

L'infrastructure liée au chemin de fer reçoit l'appui du gouvernement fédéral

Alors que les deux chemins de fer canadiens ont essayé d'augmenter leurs volumes en investissant dans des infrastructures tournées vers l'exportation, le gouvernement canadien fait également sa part pour renforcer la capacité ferroviaire dans les ports.

Transports Canada a annoncé le 5 septembre que le gouvernement investissait 153,7 millions de dollars canadiens dans le port de Prince Rupert dans le cadre de la stratégie à long terme du gouvernement visant à développer Prince Rupert en tant que porte d'entrée commerciale de la côte ouest.

Le gouvernement prévoit d’investir dans trois projets: un projet dirigé par l’autorité portuaire de Prince Rupert visant à la construction d’un pont à double sens traversant le rapide Zanardi afin d’accroître la capacité ferroviaire sur les principales routes ferroviaires; un deuxième projet visant à développer un centre qui profite aux installations de transport en vrac et de conteneurs sur l’île Ridley pour transférer les cargaisons d’un mode de transport à un autre; et un projet dirigé par Metlakatla Development Corporation visant à développer des terrains à proximité du terminal Fairview et un parc à conteneurs pour les installations logistiques d'importation et d'exportation.

Mise à jour sur les réparations de la voie près de Lac-Mégantic

Dans une autre annonce, Transports Canada a déclaré le 6 septembre qu'il avait constaté des défauts structurels dans un tronçon de 125 km du Central Maine Quebec Railway (CMQR) reliant Farnham à Lac-Mégantic. Un accident mortel est survenu à Lac-Mégantic le 6 juillet 2013, lorsqu'un train sans surveillance en provenance de Montréal, Maine et Atlantique (MMA) transportant du pétrole brut a déraillé et a provoqué une explosion massive ayant causé la mort de plus de 42 personnes.

Le CMQR est constitué d’actifs réorganisés qui faisaient autrefois partie du chemin de fer MMA. Cette ligne courte a été déclarée en faillite en 2014 après l'accident mortel de 2013. Railcar Acquisition Holdings, une filiale de Fortress Investment Group, a racheté les actifs et créé le nouveau chemin de fer.

Selon une déclaration du ministre des Transports, Marc Garneau, les inspecteurs ont découvert des rails et des amarres défectueux, ainsi que des taches de boue et des conditions de lestage à certains endroits de la section. Lors des inspections par ultrasons effectuées par le CMQR, il y avait 253 rails défectueux dans la section et, par conséquent, une limite de vitesse de 10 milles à l'heure a été imposée à titre de précaution.

Depuis lors, le CMQR a corrigé les 253 rails de la directive, mais Transports Canada a ordonné à la ligne secondaire d'effectuer trois inspections par ultrasons au cours des 12 prochains mois, d'effectuer les réparations nécessaires sur la voie et de maintenir la limite de vitesse jusqu'à l'inspection des inspecteurs des transports. Le Canada a terminé ses vérifications, conformément à un arrêté ministériel

Le 28 août, Transports Canada a également déclaré que le gouvernement canadien et le gouvernement du Québec continuaient de travailler avec la ville de Lac-Mégantic afin de créer une déviation ferroviaire, ce qui déplacerait les opérations ferroviaires des chemins de fer Nantes et Frontenac.

Image obtenue de Pixabay

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